Minangkabau

MANANGKABAU, OH… MINANGKABAU !!!

Mochtar Naim

6 Okt 2015

SAMPAI saat ini tidak ada dari kita ini yang tahu persis apa arti sesunguhnya dari nama atau kata “Minangkabau” itu. Kita tahu bahwa “kabau” itu “kerbau”. Tapi “minang”? Macam-macamlah arti dan makna yang keluar. Yang mengaitkan kata Minangkabau itu dengan peraduan kerbau besar Jawa dengan anak kerbau yang sedang erat menyusu yang sengaja dibikin tidak diberi susu oleh induknya selama beberapa hari, lalu dilepas di medan laga, dan mengejar kerbau jantan besar dari Jawa itu, yang dikira induknya, lalu menyerunduk masuk ke bawah perut kerbau besar itu mencari putingnya, dan karena itu kerbau besar itu tersungkur jatuh tergelepak. Rupanya kiat si orang Minang yang tahu kerbaunya tidak akan menang, dipasangkanlah tusukan jarum di tempat tanduk anak kerbau yang akan tumbuh itu. Maka diluar dugaan orang-orang Jawa yang hadir menyaksikan, yang justeru kerbau mereka yang jatuh tersungkur, semua orang Minang yang ikut menyaksikan di medan laga itu pada langsung berteriak bersorak beramai-ramai: Manang kabau (awak), manang kabau (awak).

Tapi itu kan “manang,” bukan “minang.”  Jelas tidak terjawab. Dan rasanya hanya legenda pengenakkan cerita belaka, yang sekaligus juga memperlihatkan bahwa dikotomi antara M dan J sudah bermula sejak M itu ada.

Lalu ada pula analisa dari Datuk Soda yang mengatakan bahwa dekat Pagaruyung itu ada nagari yang bernama Minangkabau. Kabau itu kerbau. Minang itu “air” sungai yang mengalir di nagari Minangkabau itu.

Tapi kecuali Dt Soda dan orang Minangkabau dekat Pagaruyung itu praktis tidak ada orang Minang lainnya dan dari manapun yang tahu bahwa minang itu artinya air. Jelas juga tidak pas.

Lalu ada lagi sekian banyak legenda-legenda lain-lainnya yang menjelaskan arti minangkabau itu, yang rasanya tidak perlulah dijelaskan di sini satu per satu karena saking bervariasinya, dan karena semua itu hanya cerita legenda belaka.

Lepas dari apakah arti yang sesungguhnya dari kata Minangkabau itu, kita dihadapkan pada sebuah fakta sosial dan budaya yang orang Minang itu ternyata menganut sistem kekeluargaan ‘matrilineal’ yang bukan matriarkal dan bukan pula patrilineal ataupun parental, yang jarang ada di bagian Nusantara lainnya, bahkan di Asia Tenggara dan malah di dunia ini. Kendati garis keturunan adalah melalui jalur garis keturunan ibu, tetapi sistem kekuasaan dalam keluarga, kaum, suku, kampung dan nagari, tetap ada di tangan laki-laki yang berperan sebagai ‘mamak.’ Yang mamak ini juga terbagi lagi ke dalam sistem kepemimpinan triumvirat yang berbentuk Tiga Sejoli: “Tali nan Tigo Sapilin, Tungku nan Tigo Sajarangan,” yaitu ninik mamak, alim ulama dan cerdik pandai.

Ketika Islam masuk ke Minangkabau, sintesa Islam dan Minang segera terwujud, karena kendati matrilineal, yang dengan itu  menghargai tinggi nilai kedudukan ibu atau wanita dalam keluarga, dia adalah patriarkal, yang laki-laki tetap adalah penguasa dalam kaum, suku, kampung dan nagari itu. Wanita dihargai tinggi yang dengan itu semua harta kekayaan bersama diberikan pemanfaatannya kepada wanita atau ibu itu. Dan ibu adalah ‘bundo kanduang’ yang menjadi limpapeh rumah nan gadang. Ide penghargaan tinggi kepada wanita ini cocok dan sejalan pula dengan ajaran Islam yang menempatkan ibu atau wanita di tempat yang sangat terhormat. Rasulullah sendiri sampai tiga kali mengulangi jawaban yang sama dari pertanyaan, siapa sewajarnya yang paling dihormati, yang jawabannya itu adalah sama: ibumu, ibumu, ibumu. Dan surga itu berada di bawah telapak kaki ibu.

Sintesa yang berjalin antara adat Minang dan syarak Islam ini kemudian lalu dibuhul dalam paradigma ABS-SBK (Adat Bersendi Syarak, Syarak Bersendi Kitabullah), di mana Adat terletak di bawah Syarak, dan Syarak di bawah naungan Kitabullah al Qur’anul Karim. Konsekuensinya, adat yang sejalan dengan syarak dipakai, yang tak sejalan, dibuang. Yang terjadi lalu adalah sintesisme antara adat dan syarak, bukan sinkretisme yang menempatkan keduanya, seperti di Jawa, sebagai sama dan setara. Di Jawa malah dikatakan: “Sadaya agami sami kemawon” (Semua agama sebagai sama semua), sehingga orang Jawa bisa dan biasa memilih agama manapun yang mereka sukai, sehingga dalam satu keluarga pun agamanya bisa macam-macam dan bisa ganti dari satu agama ke agama lainnya. Di Minang, yang murtad dan memilih agama selain Islam harus keluar dari Minang dan keluarga Minang. Tiada tempat bagi yang keluar dari Islam. Dan ini final!

Dari jalinan adat dan syarak yang sifatnya sintetikal ini, sekaligus juga memberi peluang kepada unsur budaya dari manapun datangnya, baik dari Timur maupun dari Barat, dahulu, sekarang maupun yang akan datang, untuk masuk ke dalam budaya Minang ini yang sifatnya juga sintetikal dengan paradigma budaya ABS-SBK itu. Ada ungkapan yang mengatakan: “Tuntutlah ilmu walau ke negeri Cina sekalipun,” sementara Al Qur’an  mengajarkan: “Sîrû fil ardh, Berjalanlah kamu di muka bumi ini.”

Sejalan dengan itu, adat Minang pun menyuruh anak mudanya untuk pergi merantau ke manapun untuk mendapatkan ilmu, kekayaan dan pengalaman. Karenanya orang Minang sekarang ini ada di mana-mana, sampai ke Eropah, Amerika, Australia, Asia lainnya, selain di bumi Nusantara sendiri. Sikap budaya yang universalistik ini sendirinya juga memperkaya wawasan cara hidup dan cara berfikir orang Minang, seperti yang diperlihatkan contohnya oleh para peneruka budaya Minang yang namanya terpampang sebagai tokoh-tokoh terkemuka para pemimpin bangsa di tanah air milik bersama ini.

Dari semua itu, kesimpulannya tidak lain, marilah kita kembali secara sadar memanfaatkan  budaya Minangkabau yang merupakan jalinan antara adat dan syarak yang sifatnya luas dan terbuka itu sambil sekaligus kembali menjadi panutan bagi bangsa di tanah air tercinta ini dan di dunia Melayu umumnya.

Dengan DIM (Daerah Istimewa Minangkabau) yang berbasis paradigma ABS-SBK itu kita siapkan diri untuk mengejar segala ketinggalan kita dengan membangun masa depan yang jaya dan bahagia. Semoga semuanya terwujud menjadi kenyataan.

Âmîn, yâ mujîbas sâilîn. ***
Visit Your Group

.

__,_._,___

Wrong ECDIS setting led to grounding

Wrong ECDIS setting led to grounding

Sep 19 2014

The UK’s Marine Accident Investigation Bureau (MAIB) report on the grounding of the 2011-built, 10,307 dwt chemical tanker ‘Ovit’ on the Varne Bank in September, 2013 found that the ECDIS was set to pass directly over the sand bank.

MAIB said that the officer of the watch (OOW) was following a route shown on the ECDIS display and that the passage was planned by an inexperienced and unsupervised junior officer.

The plan was not checked by the Master before the vessel left Rotterdam, or by the OOW at the start of his watch. The ship’s position was monitored solely against the intended track shown on the ECDIS, while navigational marks on the Varne Bank were seen but not acted upon.

The scale of the chart shown on the ECDIS was also inappropriate. The operator- defined settings applied to the system were unsuitable and the system’s audible alarm did not work. The OOW’s situational awareness was so poor that it took him 19 minutes to realise that the ‘Ovit’ had grounded.

Although training in the use of the ECDIS fitted to the vessel had been provided, the Master and deck officers were unable to use the system effectively. A Channel Navigation Information Service (CNIS) procedure, which should have alerted ‘Ovit’s’ OOW as the tanker approached the Varne Bank, was not followed because the procedure had not been formalised and an unqualified and unsupervised CNIS operator was distracted.

The vessel, which was carrying a cargo of vegetable oil, remained aground for just under three hours; there were no injuries and damage to the vessel was superficial. There was no pollution. ‘Ovit’ refloated on the rising tide and subsequently berthed in Dover.

Recommendations were made to the UK’s Maritime and Coastguard Agency (MCA), Transport Malta (flag state), The International Chamber of Shipping, OCIMF and Ayder Tankers (the vessel’s Istanbul-based manager) aimed at improving the standard of navigational inspections of vessels using ECDIS as the primary means of navigation.

A further recommendation to the MCA was intended to ensure that the CNIS is manned appropriately. A recommendation was also made to Marine Information Systems intended to improve the functionality of its ECDIS 900.

As a result, Ayder Tankers has:

  • Issued a company safety bulletin highlighting the issues raised by the grounding with the aim of increasing crew knowledge and safety culture.
  • Included training on defect reporting system in in-house training.
  • Directed all vessels to conduct a Master-led risk assessment for navigation in the Dover Strait.
  • Agreed a contract with a third party company for provision of navigational audits of ships.
  • Moved to computer-based training for the familiarisation of deck officers in type-specific ECDIS.
  • Taken action to ensure that ECDIS training imparted ashore is effectively implemented on board its vessels.

Further, the MCA /dover Coastguard has, inter alia:

  • Included the Varne Bank alerting procedure in its written instructions and embedded the use of the procedure in its operator training and assessment. The procedure has also been updated to limit the authorisation of the Varne Bank alarm to senior watch managers and watch managers only.
  • Issued instructions that, where a CNIS operator has not completed a V103/1 VTS Operator course, the trainee operator is to be accompanied by a fully qualified operator sitting alongside at all times.
  • Taken action to ensure that watch rotations over meal breaks are properly managed.
  • Included the composition of the Dover Coastguard watches as a standing agenda item at monthly management meetings.
  • Made arrangements for adjacent coastguard stations to take over Dover’s SAR responsibilities in extremis to enable Dover Coastguard to focus on its VTS responsibilities (CNIS and Sunk).
  • Invited watch officers at other coastguard stations to move to Dover Coastguard.
  • Taken steps to ensure that incursions by vessels into the guard zone around the Varne Bank, which require CNIS operator intervention, are recorded and submitted to the UK Safety of Navigation Committee.

Marine Information Systems has also introduced a software upgrade to the Maris ECDIS 900 system to ensure that logbook data recording is always active, MAIB said.

Wrong ECDIS setting led to grounding

Wrong ECDIS setting led to grounding

Sep 19 2014

The UK’s Marine Accident Investigation Bureau (MAIB) report on the grounding of the 2011-built, 10,307 dwt chemical tanker ‘Ovit’ on the Varne Bank in September, 2013 found that the ECDIS was set to pass directly over the sand bank.

MAIB said that the officer of the watch (OOW) was following a route shown on the ECDIS display and that the passage was planned by an inexperienced and unsupervised junior officer.

The plan was not checked by the Master before the vessel left Rotterdam, or by the OOW at the start of his watch. The ship’s position was monitored solely against the intended track shown on the ECDIS, while navigational marks on the Varne Bank were seen but not acted upon.

The scale of the chart shown on the ECDIS was also inappropriate. The operator- defined settings applied to the system were unsuitable and the system’s audible alarm did not work. The OOW’s situational awareness was so poor that it took him 19 minutes to realise that the ‘Ovit’ had grounded.

Although training in the use of the ECDIS fitted to the vessel had been provided, the Master and deck officers were unable to use the system effectively. A Channel Navigation Information Service (CNIS) procedure, which should have alerted ‘Ovit’s’ OOW as the tanker approached the Varne Bank, was not followed because the procedure had not been formalised and an unqualified and unsupervised CNIS operator was distracted.

The vessel, which was carrying a cargo of vegetable oil, remained aground for just under three hours; there were no injuries and damage to the vessel was superficial. There was no pollution. ‘Ovit’ refloated on the rising tide and subsequently berthed in Dover.

Recommendations were made to the UK’s Maritime and Coastguard Agency (MCA), Transport Malta (flag state), The International Chamber of Shipping, OCIMF and Ayder Tankers (the vessel’s Istanbul-based manager) aimed at improving the standard of navigational inspections of vessels using ECDIS as the primary means of navigation.

A further recommendation to the MCA was intended to ensure that the CNIS is manned appropriately. A recommendation was also made to Marine Information Systems intended to improve the functionality of its ECDIS 900.

As a result, Ayder Tankers has:

  • Issued a company safety bulletin highlighting the issues raised by the grounding with the aim of increasing crew knowledge and safety culture.
  • Included training on defect reporting system in in-house training.
  • Directed all vessels to conduct a Master-led risk assessment for navigation in the Dover Strait.
  • Agreed a contract with a third party company for provision of navigational audits of ships.
  • Moved to computer-based training for the familiarisation of deck officers in type-specific ECDIS.
  • Taken action to ensure that ECDIS training imparted ashore is effectively implemented on board its vessels.

Further, the MCA /dover Coastguard has, inter alia:

  • Included the Varne Bank alerting procedure in its written instructions and embedded the use of the procedure in its operator training and assessment. The procedure has also been updated to limit the authorisation of the Varne Bank alarm to senior watch managers and watch managers only.
  • Issued instructions that, where a CNIS operator has not completed a V103/1 VTS Operator course, the trainee operator is to be accompanied by a fully qualified operator sitting alongside at all times.
  • Taken action to ensure that watch rotations over meal breaks are properly managed.
  • Included the composition of the Dover Coastguard watches as a standing agenda item at monthly management meetings.
  • Made arrangements for adjacent coastguard stations to take over Dover’s SAR responsibilities in extremis to enable Dover Coastguard to focus on its VTS responsibilities (CNIS and Sunk).
  • Invited watch officers at other coastguard stations to move to Dover Coastguard.
  • Taken steps to ensure that incursions by vessels into the guard zone around the Varne Bank, which require CNIS operator intervention, are recorded and submitted to the UK Safety of Navigation Committee.

Marine Information Systems has also introduced a software upgrade to the Maris ECDIS 900 system to ensure that logbook data recording is always active, MAIB said.

SOLAS amendments enter into force

SOLAS amendments enter into force

Jul 04 2014

 

New requirements under SOLAS to require all ships to have plans and procedures to recover persons from the water are among a set of amendments to enter into force on 1st July 2014.

The SOLAS amendments, adopted in 2012, were developed to ensure all ships have the capability to effectively serve as a rescue asset and have the right equipment to be able to rescue persons from the water and from survival craft, in the event of an incident, the IMO said. 

This new requirement is intended to enhance safety at sea and also to provide support to search and rescue co-ordinators in all types of rescue operations and, particularly, in those situations where there is insufficient dedicated search and rescue capacity, or access to helicopters and specialised rescue craft is limited.

Ships constructed before 1st July, 2014 are required to comply with the requirement by the first periodical, or renewal safety equipment survey of the ship to be carried out after 1st July 2014, whichever comes first.

For seafarers, IMO has issued “A Pocket Guide to Recovery Techniques” (IMO I947E).

Also entering into force on 1st July, 2014 was the new SOLAS regulation II-1/3-12, which requires new ships to be constructed to reduce on board noise and to protect personnel from noise, in accordance with the revised code on noise levels on board ships, which sets out mandatory maximum noise level limits for machinery spaces, control rooms, workshops, accommodation and other spaces on board ships.

Amendments to SOLAS regulation II-2/10 on firefighting also entered into force on the same day. These amendments require a minimum of two two-way portable radiotelephone apparatus for each fire party for communications.

The apparatus is to be of an explosion-proof type, or intrinsically safe. Ships constructed before 1st July, 2014 will comply with these requirements not later than the first survey after 1st July, 2018.

Further amendments to regulation II-2/15 on instructions, on board training and drills now require an on board means of recharging breathing apparatus cylinders used during drills, or a suitable number of spare cylinders.

Other amendments to the appendix to the annex to SOLAS replace all forms of certificates and records of equipment, including its 1988 Protocol and further amendments relate to the forms of the Cargo Ship Safety Construction Certificate and Cargo Ship Safety Equipment Certificate of its 1978 Protocol, the IMO concluded..

 

================ fm tanker operator ===============

Durian

—–Original Message—–
From: surau@yahoogroups.com [mailto:surau@yahoogroups.com] On Behalf Of fairuz_nawawi@yahoo.com
Sent: Sunday, February 24, 2013 11:14 AM
To: Surau
Subject: [surau] (unknown)

 

 

DURIAN “THE KING OF FRUIT” YANG BANYAK MANFAATNYA

 

Durian adalah buah tropis yang memiliki rasa manis legit yang nikmat dan juga emiliki aroma tajam yang khas. Akan tetapi tak semua orang menyukai kelezatan buah durian. Banyak juga orang yang membenci buah ini dengan beragam alasan. Padahal selama tidak dikonsumsi secara berlebihan durian memiliki banyak manfaat bagi kesehatan.

 

Agar buah durian dapat dirasakan manfaat sehatnya, CUKUP DI KONSUMSI 100-200 GR SAJA SEKALI MAKAN  Selain mendapat julukan “The King of Fruit” durian juga mendapatkan julukan sebagai buah “bintang lima” karena kandungan gizinya yang lengkap dibanding buah yang lain. Di antara kandungan nutrisi yang penting tersebut adalah vitamin B, vitamin C, zat besi, kalium, magnesium, fosfor, seng, thiamin, riblofavin, omega 3 dan omega 6.

 

Selain itu, durian juga banyak mengandung phytonurient, polyphenol, phytosterol, antioksidan, organosulfur, dan tryptophan. Disamping itu ada zat gizi utama seperti karbohidrat, lemak tak jenuh, dan protein. Menurut tim peneliti dari Ohio State University, phytonutrient yang terkandung dalam buah durian diklaim mampu mematikan zat penyebab kanker, meningkatkan kekebalan tubuh, mencegah kanker, diabetes, serta penyakit jantung.

 

Durian diperkaya dengan polifenol dan antioksidan seperti vitamin C. Kandungan vitamin C pada buah durian bisa mencapai 200 mg/100 gr daging buah. Angka tersebut merupakan nilai tertinggi kandungan vitamin C pada buah. Vitamin C yang terkandung dalam durian merupakan bahan baku pembuatan kolagen yang dapat mencegah penuaan dini.

 

Sedangkan bagi anda yang susah tidur dan jarang mendapatkan tidur berkualitas, mengonsumsi durian bisa menjadi solusi alternatif yang tepat. Kandungan amino triptofan dalam durian dapat meringankan kecemasan, insomnia, dan menciptakan perasaan euforia dengan cara meningkatkan kadar serotonin pada otak. Serotonin merupakan zat penting untuk mengatur siklus tidur yang bekerja sama dengan zat lain yakni melatonin.

 

Dari grup sebelah

 

 

Selamat menikmati durian

Kamang Mudiak

Ekspedisi ke Kamang Mudiak 23 Feb 2013.

Quote

Alhamdulilah, bersyukur kita kepada Allah SWT, berkat inisiatif dari Uda Nofrin’79 dkk,InsyaAllah Ekspedisi Tarusan Kamang akhirnya akan kita laksanakan pada hari Sabtu lusa 23 Februari 2013 ini,yang akan dipimpin langsung oleh Bupati Agam,Uda Indra Catri DT.MNP.

 

Dalam kesempatan ini izinkanlah ambo mengucapkan ribuan terimakasih dan penghargaan yang setinggi2nya kepada Pak Bupati Agam Uda Indra Catri ‘79, Uda Nofrin’79,Uda Firdaus HB’87 atas prakarsa serta dukungan nyata terhadap kegiatan Ekspedisi Geologi Tarusan Kamang ini,semoga niat dan usaha tulus ikhlas kita semua ini dalam rangka mendukung kegiatan ini akan diredhoi oleh Allah SWT dan akan dicatat oleh Allah SWT sebagai tabungan amal ibadah buat kita semua di akhirat kelak,Amin Yarrabal’alamin.

 

Detail informasi dari kegiatan ekspedisi ini dapat dilihat dari link Website Kamang Mudiak dibawah ini yang baru saja dilaunching 2 hari yang lalu yang disponsori oleh Kanda Firdaus HB’87 (ketua Gebu Minang Jawa Timur),dan dibuat dan didesign langsung oleh Adinda Ephi Lintau (Pakar IT,Dosen Politeknik Unand Padang yang sedang dalam proses menyelesaikan sekolah S3 nya di ITS Surabaya,Koordinator MPKAS Sumatera Barat sampai 2010 ybl).

http://www.kamangmudiak.com/id/agenda-kegiatan.html

Website ini kita harapkan nantinya akan menjadi media informasi dan sekaligus sebagai promosi bagi daerah KamangMudiak khususnya dan daerah Agam pada umumnya,baik secara nasional maupun secara internasional nantinya.Karena Daerah kamang memang menyimpan potensi kekayaan yang luar biasa sebetulnya,baik dari aspek geologi,saslah satunya fenomena Danau Tarusan Kamang yang ajaib ini,dari aspek pariwisata dan keindahan Alamnya,dari aspek sejarah (salah satunya Sejarah betapa heroik dan hebatnya Perang Kamang yang sangat terkenal itu),dari aspek pertanian/perkebunan “Durian Kamang salah satu contohnya” dan banyak aspek2 lainnya.

Unquote

 

Semoga dapat mengangkat wisata ranah Minangkabau.

Bukittinggi’s Great Wall

Great Wall, Janjang Panjang di Bukittinggi-Koto Gadang

Posted on January 28, 2013 by Ephi Lintau

Bagi Anda yang ingin merasakan sensasi Great Wall China, sekarang tidak perlu jauh-jauh lagi, sudah ada di Sumatera Barat, tepatnya di Bukittinggi-Agam. Sebuah great wall yang menghubungi dua daerah tersebut dengan pemandangan alam yang indah dan asri. Berikut liputan beritanya dari berbagai sumber :

Kawasan Bukittinggi dan Agam, Sumatera Barat punya kawasan wisata baru. Namanya mirip-mirip dengan tembok China, “Great Wall”. Tapi yang di Koto Gadang ini mungkin lebih cantik, pemandangan ngarai Sianok terbentang.

“Great Wall” yang juga dinamai janjang ini, menghubungkan Kota Bukittinggi dan Kabupaten Agam. Bila dari Bukittinggi, lokasinya tak jauh dari Lobang Jepang. Kalau dari Agam, “Great Wall” ini bermula dari Koto Gadang, negeri pengrajin perak yang terkenal.

selanjutnya di: http://blog.ephi.web.id/great-wall-janjang-panjang-di-bukittinggi-koto-gadang/

Keluarga

Assalamualaikum

Konon Brian Dyson, mantan CEO Coca Cola, pernah menyampaikan pidato yg sangat menarik. Katanya, “Bayangkan hidup itu spt pemain akrobat dengan 5 bola di udara.
Kita bisa menamai bola-bola itu dengan sebutan:
1- pekerjaan
2- keluarga
3- kesehatan
4- sahabat, dan
5- semangat

Kita hrs menjaga semua bola itu tetap di udara dan jangan sampai ada yg terjatuh.
Kalaupun situasi mengharuskan kitaa melepaskan salah satu di antara 5 bola tsbt, lepaskanlah “Pekerjaan” karena pekerjaan adalah BOLA KARET. Pada saat kita menjatuhkannya, suatu saat ia akan melambung kembali.

Namun 4 bola lain spt Keluarga, Kesehatan, Sahabat, dan Semangat adalah BOLA KACA.
Jika kita menjatuhkannya, akibatnya bisa sangat fatal!”

Kemudian, Dyson mencoba mengajak kita hidup secara seimbang.

Pada kenyataannya, kita terlalu menjaga pekerjaan (bola karet). Bahkan kita mengorbankan keluarga, kesehatan, sahabat, dan semangat demi menyelamatkan bola karet tersebut.

Contohnya:
– Demi uang atau pekerjaan, kita mengabaikan keluarga,
– Demi meraih sukses dalam pekerjaan, kita tidak memperhatikan kesehatan,
– Demi pekerjaan untuk mencari uang, kita rela menghancurkan hubungan dengan sahabat baik.

Bukan berarti pekerjaan tidak penting! Tapi jgn sampai pekerjaan untuk mencari uang menjadi “berhala” dalam hidup kita.

Ingat, kalaupun kita kehilangan, uang selalu bisa dicari lagi.
Tapi jika keluarga sudah “terjual”, ke mana kita bisa membelinya lagi?
Apakah kita bisa membeli sahabat?
Apakah kesehatan kita bisa kembali normal, jika kita terkena penyakit kritis?

Mari jaga agar prioritas hidup kita tetap seimbang!

Keep spirit & be success!!
Bila kita dalam situasi itu maka pilihlah yg terbaik!

Semoga bermanfaat

Dari Teman: Menulis Yok

Menulis Yok! Gampang Kok
Oleh: Efri Yoni Baikoeni

Pada tanggal 23 Juli 1726, berlayarlah sebuah kapal dari London menyusuri sungai Thames dengan tujuan Philladelphia. Hanya terdapat seorang pemuda sebagai penumpang dalam kapal itu yang selalu sibuk menulis sesuatu meski kantongnya betul-betul kempes. Apa saja dia tulis dalam bukunya selama perjalanan. Si pemuda yang berumur tidak lebih 20 tahun tersebut terus asyik menulis sesuatu. Ketika kapal itu tiba di Amerika tanggal 11 Oktober 1726 maka dibawanya setumpuk kertas-kertas penuh dengan tulisan.

Lelaki muda itu adalah Benyamin Franklin yang kemudian amat sukses dalam kariernya yang bermacam-macam: bidang bisnis berhasil (menginjak usia 40 tahun jadi jutawan karena punya banyak perusahaan), bidang ilmu berhasil (penemu aliran listrik dan tungku “Franklin”), bidang sastra berhasil (wartawan, penerbit dan penulis buku), dan bidang politik pun berhasil. Menguasai empat bahasa asing secara otodidak! Satu hasil borongan yang langka! Keluarganya di Boston bukanlah orang berada.

Tulisan ini saya awali dengan cerita Benyamin tersebut untuk membuktikan betapa pentingnya kemampuan menulis untuk meraih sukses. Tidak dapat dinafikan, apapun bidang yang akan diceburi pasti berhubungan dengan dunia menulis. Jangan berpretensi menjadi penulis itu hanya menjadi sastrawan ataupun novelis, tidak. Menulis adalah pengertian yang sangat umum.

Menulis adalah mengomunikasikan atau mengungkapkan pikiran, ide, gagasan, perasaan kita kepada orang lain melalui tulisan. Menulis itu sebenarnya gampang banget. Kita tidak perlu sekolah tinggi-tinggi agar dapat teori menulis, tidak perlu tunggu jadi orang kaya biar bisa beli laptop atau mesin ketik seperti pengalaman Benyamin Franklin di atas atau tidak pula menunggu dewasa.

Pengalaman sejarah di Indonesia juga menunjukkan banyak penulis yang otodidak. Mereka tidak bersekolah, namun belajar sendiri menjadi penulis. Ambil contohnya Buya HAMKA yang dikenal seorang ulama dan pujangga Nusantara. Beliau lahir di Padang Panjang tahun 1908 dan wafat 1981 di Jakarta. Pendidikannya hanya kelas 2 Sekolah Rendah (SD), tapi mampu menghasilkan tulisan lebih dari 114 buah buku. Bahkan pada usia 19 tahun, beliau sudah menerbitkan novel perdana ”Si Sabariah”. Umur 21 tahun, terbit buku keduanya “Laila Majnun”. Ketika beliau berkawin dengan Siti Raham Binti Endah Sutan, Buya Hamka memodali rumah tangga baru itu dengan menjual buku-bukunya.

Pada Tahun 1964, ketika ditahan atas tuduhan subversif oleh Rezim Sukarno tahun 1964–1966, Buya Hamka berhasil menyelesaikan tafsir Al-Azhar lengkap 30 juzu’ yang menjadi ”masterpiece”. Karena pemikirannya yang bergema lewat buku-bukunya itulah, dua universitas berkelas menganugerahkan gelar DR Honoris Causa sebagai penghormatan kepada beliau yaitu Universiti Al-Azhar, Mesir tahun 1960 dan Universitas Kebangsaan, Malaysia tahun 1974. (Ironis ya.. penghormatan akademik lebih beliau terima dari luar negeri ketimbang bangsanya sendiri).

Menjadi penulis juga tidak mesti menunggu dewasa. Anak-anak Indonesia juga terbukti berbakat menulis. Lihatlah seorang bernama Abdurahman Faiz. Lelaki kelahiran Jakarta tanggal 15/11/1995 ini dalam usia 11 tahun telah dinobatkan sebagai “Anak Cerdas Kreatif Indonesia 2006” dan menerima Anugerah Kebudayaan 2009 dari Presiden RI. Dia juga dapat julukan “The Most Amazing Teen 2011” versi Student Globe. Faiz yang anak dari Elvi Tiana Rosa (seorang sastrawati) ini telah menulis puisi sejak 5 tahun. Dikenal publik ketika menjuarai Lomba Menulis Surat untuk Presiden oleh Dewan Kesenian Jakarta (2003).

Tidak kurang dari 8 buku telah berhasil digarap penulis cilik ini. Pada usia 8 tahun, dia sudah meluncurkan buku pertamanya “Untuk Bunda Dan Dunia” diterbitkan Mizan, 2004 dan dapat Anugerah Pena 2005 serta Buku Terpuji Adikarya IKAPI 2005. Buku ke-2 “Guru Matahari” diterbitkan Mizan, 2004. Buku ke-3 “Aku Ini Puisi Cinta” (DAR! Mizan 2005) meraih “Penulis Cilik Berprestasi” dari Yayasan Taman Bacaan Indonesia (2005). Buku ke-4: “Permen-Permen Cinta Untukmu” diterbitkan DAR! Mizan, 2005. Bukunya: “Nadya: Kisah dari Negeri yang Menggigil” terbit, Juli 2007. Tahun 2008 antologi bersamanya: Magic Cristal (Mizan) terbit. Pemenang Sayembara Menulis Naskah Drama Federasi Teater Indonesia (2011).

Selain itu, menulis juga tidak mengenai usia. Lihat contohnya Rosihan Anwar (wartawan Senior, ex Ketua PWI) masih menulis sampai wafatnya dalam usia 89 tahun. Beliau juga tidak pikun karena menulis ibarat mengasah pisau. Semakin sering diasah, pisau semakin tajam dan tidak berkarat. Pikun salah satu sebabnya adalah otak yang “berkarat” karena tidak terpakai maksimal.

Untuk mahir menulis tentunya kita harus sering menulis, kurangi menonton TV, belilah buku-buku terbaru. Yang paling “mustahak”, banyaklah membaca. Saya teringat ucapan Prof. Dr. Ali Hasymi ketika mengunjungi Museum dan Perpustakaannya di Banda Aceh. “Kalau saya menulis 1 buku, itu artinya saya sudah membaca paling tidak 10 buku”, katanya. Buatlah perpustakaan di sudut rumah. Apa saja ide-ide cemerlang yang keluar dalam pikiran kita perlu ditulis, kemudian kembangkan dalam bentuk yang realistik. Tulislah apa saja hal-hal menarik dalam aktivitas kita berinteraksi dengan orang lain. Ketika mengunjungi suatu tempat, berceritalah keindahan dan pengalaman anda dalam bentuk tulisan. Ketika bertemu teman baru, tulislah kesan anda terhadapnya, atau ketika anda kecewa sekalipun, ungkapkanlah dalam betuk tertulis karena sebagian “sesak dada” anda akan berkurang.

Pendiri Forum Lingkar Pena, Helvi Tiana Rosa mengatakan bahwa menulis itu ibarat “berenang” dan “main kunfu”. Kita tidak bisa berenang kalau hanya mendengar teori instruktur di tepian sungai atau kelam renang. Artinya kita harus “nyemplung” ke dalam air. Begitu juga, kita tidak akan pernah bisa main kunfu hanya dengan sering nonton filmnya “Jet Lee” maupun “Bruce Lee”. Hanya dengan berlatih dan menggerakan seluruh organ tubuh kita serta berani menghadapi lawan akan membuat kita sungguh-sungguh bisa main kunfu.

Jadi kesimpulannya, menulis itu ternyata gampang kok. Asalkan kita berani mulai. Menulis tidak ditentukan “mood”, tidak pula “intensitas kesibukan”. Asal kita berani memulai, pasti bisa!!! Hanya ada 3 syarat jadi penulis selain membaca: 1). Menulis. 2). Menulis dan 3). Menulis. Teriakkan dalam hati “Satu buku sebelum mati. Yess!!! Bisa!!!”.

Bandar Seri Begawan, May Day 2012

Kereta Api

Kereta Api
Koran Jakarta, 13 Mei 2012

Naik kereta api…tut…tut…tut Siapa hendak turut Ke Bandung…Surabaya

Masih ingatkah kalian dengan penggalan lirik lagu di atas? Lirik lagu di atas merupakan salah satu lirik yang populer kalian dengarkan dan nyanyikan, baik di sekolah atau pun di lingkungan rumah tempat kalian bermain dan bertumbuh.

Tapi, yang menjadi pertanyaan selanjutnya, tahukah kalian sejarah dan jenis-jenis kereta api? Kendaraan berbuntut panjang menyerupai ular itu merupakan salah satu moda transportasi utama di dunia, termasuk di Indonesia. Kereta api merupakan kendaraan yang memiliki jalur sendiri, jalur tersebut selanjutnya dikenal dengan sebutan “rel”.

Rel merupakan jalur kereta api yang terbuat dari besi, memiliki panjang yang cukup untuk menghubungkan dari satu tempat ke tempat yang lain (dari satu kota ke kota yang lain). Dengan buntut atau ekor yang panjang, kereta api yang mengangkut barang dan penumpang dalam jumlah besar tersebut dapat berjalan dengan baik di atas rel.

Kereta api terdiri dari lokomotif dan gerbong (rangkaian kereta). Biasanya gerbong tersebut berjumlah lebih dari tiga dengan ukuran yang relatif luas. Dengan demikian, gerbong mampu mengangkut penumpang juga barang dalam jumlah yang tidak sedikit, sehingga, jangan heran, beberapa negara di dunia menjadikan kereta api sebagai moda transportasi publik untuk mengurangi kemacetan, khususnya di kota-kota besar.

Selain menggunakan lokomotif dan gerbong, dalam perjalanannya kereta api menggunakan sistem persinyalan. Sinyal dijadikan sebagai salah satu perangkat vital yang sangat membantu mengontrol perjalanan kereta api, mengetahui kecepatan, dan posisi kereta api. Tidak hanya itu, sinyal juga kerap digunakan untuk membuka kunci jalur rel kereta api. frans ekodhanto

Sejarah
Berawal dari desain kereta kuda untuk menarik rangkaian di jalur khusus dari besi (rel).

Sebelum dikenal sebagai kereta api, dulunya orang-orang menyebutnya kereta kuda. Jenis transportasi yang ditarik oleh kuda (belum menggunakan mesin), dan hanya memiliki satu kereta atau rangkaian. Lalu desain kereta kuda dikembangkan agar bisa menarik lebih dari satu rangkaian di jalur khusus yang terbuat dari besi (rel) dan dinamakan “sepur”.

Tidak lama kemudian, James Watt berhasil menciptakan mesin uap. Temuan tersebut memberikan ide Nicolas Cugnot menciptakan kendaraan beroda tiga dengan bahan bakar uap. Selanjutnya, kendaraan tersebut dikenal dengan sebutan kuda besi.

Selanjutnya, Richard Trevithick menciptakan mesin lokomotif uap yang dirangkaikan dengan kereta. Lalu lokomotif dan kereta tersebut disempurnakan George Stephenson, insinyur asal Inggris, yang berhasil membuat mesin uap yang disebut “Blucher”. Stephenson juga menjadi seseorang yang berjasa dalam pembangunan jalan kereta api umum pertama, Stokton-Darlington, pada 1825. Kemudian pada 1826, dia juga terlibat dalam pembangunan jalan kereta api Liverpool-Manchester yang dibuka pada 1830.

Setelah itu, teknologi transportasi terus berkembang pesat. Michael Faraday mengembangkan motor listrik untuk membuat trem listrik yang menjadi cikal bakal kereta api listrik. Seolah tak mau kalah dari Michael, selanjutnya Rudolf Diesel berhasil menawarkan kereta api dengan penggerak mesin diesel.

Seiring berjalannya waktu, ditemukan kereta api magnet yang memiliki kecepatan lebih kencang dari kereta api biasa.

Jenis-jenis Kereta :
Buah dari perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi perkereta-apian sekarang ini, kita bisa melihat berbagai jenis kereta api. Berikut ini contoh beberapa jenis kereta api yang ada di dunia.

Kereta Api Uap
Kereta api ini biasanya memiliki ketel uap yang dipanaskan dengan kayu bakar, batu bara, atau minyak bakar sebagai tenaga menggerakkan roda. Jenis kereta ini biasa digunakan masyarakat zaman dahulu, khususnya untuk bidang industri (pengangkut barang) dan penumpang.

Kereta Api Diesel
Kereta api jenis ini menggunakan mesin diesel sebagai tenaga menggerakkan roda. Ada dua jenis utama kereta api diesel ini, yaitu kereta api diesel hidraulik dan kereta api diesel elektrik. Jenis kereta api semacam ini merupakan kereta api yang dapat berjalan dengan bahan bakar mesin dari solar.

Kereta Rel Listrik
Kereta rel yang bergerak dengan sistem pendorong (propulsi) motor listrik. Jenis kereta api semacam ini paling banyak digunakan untuk mengangkut penumpang, di kota-kota besar. Di Indonesia, kereta rel listrik dapat kalian temukan di kawasan Jabodetabek.

Kereta Api Magnet
Kereta api yang juga dikenal Magnetic Levitation ini berjalan dengan menggunakan daya magnet. Kereta api ini hanya akan terangkat dan bergerak sesuai dengan medan magnet sehingga tidak memunyai gesekan yang sangat berarti dengan infrastukturnya. Kereta magnet ini dapat berjalan pada kecepatan yang sangat tinggi.

Kereta Api Rel Konvensional
Jenis kereta api ini memiliki lokomotif tersendiri, yaitu lokomotif yang memiliki roda gigi yang berjalan di atas rel bergerigi yang terdiri dari dua batang besi yang terdapat di bantalan. Di Indonesia, kereta api rel konvensional ini biasa digunakan untuk daerah dataran tinggi, tepatnya di daerah pulau Sumatra.

Kereta Api Monorel (Kereta Api Rel Tunggal)
Jenis kereta api ini relnya hanya memiliki satu batang besi. Monorel biasanya dibuat menggantung pada rel atau di atas rel. Sering digunakan di daerah perkotaan.

Kereta Api Layang
Jenis kereta api ini berjalan di atas tanah dengan bantuan tiang-tiang. Biasanya jenis kereta api ini diciptakan untuk menghindari persilangan sebidang.

Kereta Api Bawah Tanah
Sesuai dengan namanya, jenis kereta api semacam ini merupakan kereta api yang berjalan di bawah permukaan tanah (subway). Jalurnya dibangun di terowongan bawah tanah. Sering dijumpai di kota-kota besar seperti New York, Tokyo, Paris, dan Seoul.

Fakta-fakta
– Sejak pertama kali kereta api dibangun di Indonesia, pada 1867 di Semarang telah memakai lokomotif uap, pada umumnya dengan lokomotif buatan Jerman, Inggris, Amerika Serikat dan Belanda. Paling banyak ialah buatan Jerman.

– Di Hindia Belanda, kereta rel listrik pertama kali dipergunakan untuk menghubungkan Batavia dengan Jatinegara atau Meester Cornelis pada 1925. Pada waktu itu digunakan rangkaian kereta rel listrik sebanyak 2 kereta, yang bisa disambung menjadi 4 kereta, yang dibuat oleh Werkspoor dan Heemaf Hengelo.

– Pada 1950, Pemerintah RI melalui DKA (Djawatan Kereta Api) mengimpor lokomotif uap yang terakhir, yaitu seri D 52 dari pabrik Fried Krupp di Essen, Jerman, sebanyak 100 buah dengan sistem kopel 2-8-2. Lokomotif ini sangat kuat (bertenaga 1.600 HP) dan dipakai di berbagai kebutuhan untuk penumpang, barang, maupun angkutan batu bara.